O governo federal parece disposto a não deixar duvidas em relação a viabilidade de construção do Trem de alta Velocidade (TAV), que vai ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Para isso, a esfera federal vai financiar, via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), cerca de 60,4% do projeto, avaliado em R$ 34, 626 bilhões. Segundo o presidente do banco, Luciano Coutinho, além da verba anunciada, o governo brasileiro assumirá gastos com desapropriação, isentará o vencedor do leilão de impostos e injetará R$ 1,13 bilhão na operadora TAV Brasil.
No inicio de setembro, o governo divulgou a modelagem econômico-financeira do projeto, que prevê a construção de um sistema ferroviário com capacidade de desenvolver velocidades superiores a 200 km/h. Pelo modelo, 70% do projeto contará com dinheiro público e os 30% restantes com aportes da iniciativa privada. O fato de o poder público contribuir com quase a totalidade das despesas, seja via empréstimo ou renúncia fiscal, é justificado por Coutinho pela “preocupação manifestada por vários interessados quanto à imensa dificuldade” de estruturar um financiamento de grande porte. “O sistema bancário mundial foi fortemente debilitado e a disposição dos bancos de oferecer grandes empréstimos, especialmente de maior risco, é muito baixa”, explica.
O BNDES colocará à disposição do vencedor do leilão, que será feito por meio de lance único na BM&FBovespa, quase R$ 21 bilhões. O empréstimo poderá ser pago em 30 anos, com prazo de carência de 5,5 anos para o primeiro pagamento e juros de 1% ao ano, mais a variação da TJLP. Outros R$ 3,397 bilhões serão ofertados pelo Eximbank, completando a participação de 70% de dinheiro público. Esse empréstimo terá 20,5 anos de prazo, 5,5 anos de carência e taxa de 3% ao ano, mais a variação cambial.
Além da capitalização dos ativos desapropriados, a União, também por meio da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV), aportará R$ 1,13 bilhão no capital do concessionário, ressalta Coutinho. “No mundo inteiro esses trens são operados por empresas públicas dos respectivos países. É importante que o governo tenha um pedacinho da empresa, para aprender sobre a operação e assegurar que a transferência de tecnologia seja eficientemente realizada”.
Para Coutinho, a disposição do governo brasileiro de compartilhar risco é uma “demonstração de confiança no projeto”. A modelagem para licitação do trem-bala também contempla isenções fiscais que, pelos cálculos do BNDES, somam em torno de R$ 6 bilhões, considerando “toda a vida do projeto”. Estão previstas desonerações de PIS, COFINS e ICMS, este último tributo em negociação com o Estado de São Paulo, de acordo com o presidente do BNDES.
O governo concederá a construção do trem-bala ao maior lance e não a menor tarifa cobrada dos passageiros. Para Coutinho a escolha deste mecanismo se justifica porque “haverá forte competição entre os diferentes modais (rodoviário, aéreo e o ferroviário)”. “A modelagem que faz mais faz mais sentido é dar um teto tarifário e tornar vencedor aquele que capitalizar de forma mais robusta o projeto, de modo a minimizar o esforço financeiro do governo”.
Em relação aos preços para passageiros, o teto para a classe econômica do TAV, será de R$ 200, independente do destino e do horário. Indagado se o valor não seria muito alto, frente a tarifas de R$ 100,00 na ponte-aérea, Coutinho afirmou que os preços de algumas companhias aéreas não são sustentáveis. E que a competição forçará os preços para baixo.
Hora de agir
Com a divulgação da modelagem econômico-financeira do TAV, foi dada a largada para os países de detentores de tecnologia buscarem parceiros brasileiros. O próprio governo tem se esforçado para fazer essa ponte. De acordo com o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, a preocupação do governo em mobilizar as companhias brasileiras tem razão de ser, já que os serviços de construção civil giram em torno de 70% do custo total do projeto. “Há toda uma capacidade de produção nacional que será utilizada no trem-bala. Ninguém precisa trazer engenharia de fora. A idéia é que os consórcios se unam ás empresas brasileiras, chamando-as como sócias ou contratando-as”, afirma.
Grupos de sete países já iniciaram a bateria de reuniões com construtoras brasileiras. Dado o tamanho do projeto, a disputa por parcerias deve ficar circunscrita às construtoras de maior porte, como Andrade Gutierrez, Odebrecht, Camargo Corrêa, Queiroz Galvão e Mendes Júnior. “Não dava para ninguém conversar sem a modelagem financeira. Agora é possível analisar o retorno sobre os investimentos”, afirma um interlocutor de um dos grupos que participará da licitação.
O modelo surpreendeu positivamente alguns dos interessados no projeto. “O que faltava para o início das conversas era a modelagem, que veio extremamente favorável, com ótimas condições de financiamento”, afirma o diretor-presidente da Asian Trade Link (ATL), Marco Pólo Moreira Leite, responsável pela ponte entre o empresariado chinês e o governo brasileiro. “Isso demonstra a intenção do governo de tirar o projeto do papel”, diz Moreira Leite.
O presidente da ANTT acredita que o grande entrave à construção do trem era a equação financeira, foi eliminado. Ele descarta que a licença ambiental dificulte o processo licitatório. “Diante do fato de termos construído todo o projeto com o monitoramento de áreas de meio ambiente do governo, além de se tratar de uma tecnologia limpa, não acredito que este seja um fator crítico”, destaca Figueiredo.

Por Michelly Chaves Teixeira e Daniel Gonzáles